Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang được nghiên cứu theo hướng đi chậm hơn và xây thêm nhiều nhà ga hơn. Đó là nội dung đề xuất của Tư vấn thẩm tra dự án sau khi đánh giá báo cáo tiền khả thi.

Phương án thiết kế mà tư vấn thẩm tra đề xuất gây bất ngờ bởi số nhà ga tăng lên gấp đôi, dải tốc độ thiết kế giảm xuống 250 km/h. Trong khi đó, dự toán đầu tư tăng lên 61,67 tỷ USD (1,42 triệu tỷ đồng), vượt xa phương án tốc độ 320 km/h, tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD mà Bộ GTVT đề xuất.

Kỳ vọng đất quanh nhà ga "đắt như tôm tươi"

Trao đổi với Zing, thạc sĩ Nguyễn Trọng Nghĩa, đại diện Công ty TNHH Tư vấn và Xây dựng Đại học GTVT, cho biết báo cáo thẩm tra được thực hiện bởi liên danh tư vấn gồm Công ty TNHH Tư vấn và Xây dựng Đại học GTVT, Công ty TNHH Evo mc, Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited và Công ty CP Tư vấn xây dựng và thương mại Hưng Phú

Ông Nghĩa cho biết kết quả báo cáo đưa ra dự toán đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lên tới 61,67 tỷ USD do đã tính cả chi phí đền bù thu hồi đất với diện tích TOD.

Cụ thể, dự toán chi phí giải phóng mặt bằng trong báo cáo của Bộ GTVT là 1,98 tỷ USD, trong khi phương án giải phóng mặt bằng mà tư vấn thẩm tra đề xuất lên tới hơn 4,5 tỷ USD.

Trung Quốc - quốc gia gặp nhiều thách thức vì áp lực dân số - đang áp dụng mô hình TOD để phát triển đô thị quanh các nhà ga. Ảnh: Nhân dân Nhật báo.

Như vậy, khi giải phóng mặt bằng để xây nhà ga đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Nhà nước sẽ thu hồi luôn diện tích đất xung quanh để tạo thành các đô thị nhà ga. Qua việc đấu giá đất tại các TOD này, Nhà nước thu về lượng tiền lớn để bù đắp chi phí đầu tư dự án.

Theo tính toán của Tư vấn thẩm tra, phần vốn Nhà nước cần huy động là 52, 59 tỷ USD, chiếm 85,27% dự toán đầu tư. Trong đó, 38,95 tỷ USD sẽ được huy động từ nguồn đấu giá đất tại 50 tổ hợp TOD. 13,64 tỷ USD còn lại là vốn đầu tư công.

TOD sẽ hấp dẫn nhà đầu tư không chỉ bởi nhà ga đường sắt Bắc - Nam mà còn bởi mạng lưới đường sắt đô thị, xe buýt, bãi đỗ xe và các không gian công cộng được tích hợp.

"Các dự án đô thị nhà ga này chỉ cần chào giá thì sẽ đắt như tôm tươi. Nó khác biệt với các dự án đô thị lẻ manh mún hiện không giải quyết được bài toán giao thông, chỉ tập trung xây dựng bất động sản để bán", ông Nghĩa phân tích.

Nói đến đây, có thể hình dung công thức: "Số tiền Nhà nước thu về" bằng "Số tiền đấu giá đất TOD" trừ đi "Tiền đền bù giải phóng mặt bằng ban đầu". Trong phép tính này, tiêu chí đền bù thỏa đáng cho các hộ dân phải di dời để quy hoạch TOD cũng cần được tính đến.

Ông Nghĩa cho biết phương án đấu giá TOD đường sắt rất nhiều nước trên thế giới đã làm. Nhật Bản là nước làm đầu tiên từ năm 1967. Xung quanh Việt Nam có nước thành công nhất là Singapore. Các quốc gia này đã tạo ra đô thị có tính kết nối cao để thuận lợi cho đi lại.

Ngoài phần vốn Nhà nước huy động kể trên, phần vốn tư nhân cần huy động là 9,08 tỷ USD, chiếm 14,73%. Nhà đầu tư tư nhân sẽ tham gia đầu tư đầu máy toa xe, xây dựng 6 nhà ga cao 10 tầng, (ga Ngọc Hồi, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang và Thủ Thiêm) để tạo biểu tượng cho các trung tâm đô thị lớn.

Đối tác tư nhân sẽ nhận được một số nhượng quyền về quản lý cơ sở hạ tầng, thiết bị hàng năm, chịu trách nhiệm khai thác, duy tu và vận hành tuyến trong suốt thời gian của hợp đồng PPP.

Bổ sung hàng chục nhà ga địa phương

Trên cơ sở 26 nhà ga dọc tuyến (23 ga chính và 3 ga tiềm năng) đã hoạch định trong nghiên cứu tiền khả thi, Tư vấn thẩm tra đề xuất bỏ 2 nhà ga gồm ga Bồng Sơn (Bình Định) và ga Sông Phan (Bình Thuận) với lý do nhu cầu đi lại thấp; đồng thời bổ sung 3 nhà ga có nhu cầu đi lại cao là ga Ngọc Hồi 2 (kết nối sân bay thứ 2 của Hà Nội), ga Hội An (Quảng Nam) và ga Long Thành 2 (kết nối đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu).

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến có một nhà ga nằm trong sân bay Long Thành. Ảnh: Phạm Ngôn.

Đồng thời, Tư vấn đề xuất bổ sung thêm 23 ga hành khách cấp địa phương nằm dọc tuyến để kết nối liên vùng; bổ sung 20 ga hàng hóa tại các trung tâm logistic của tỉnh, thành phố có tuyến đường sắt đi qua.

"Thông thường, đối với một tuyến đường sắt vận tải hành khách kết hợp hàng hóa, khoảng cách giữa 2 nhà ga là 15-30 km. Đây cũng là khoảng cách giữa các thị trấn với nhau", ông Nghĩa phân tích.

Theo tính toán của Tư vấn thẩm tra, nếu chỉ làm 26 nhà ga đi qua 20 tỉnh như báo cáo tiền khả thi thì chỉ phục vụ cho các trung tâm thành phố lớn. Tư vấn muốn diện phục vụ rộng hơn, trải đến tận các đô thị cấp 4, 5 và các điểm du lịch, khu công nghiệp... nên đã nghiên cứu bổ sung thêm 23 nhà ga trên trục chính.

Như vậy, trên tuyến sẽ có tổng cộng 50 ga hành khách, gồm 27 ga ở thành phố lớn và 23 ga ở đô thị nhỏ. Tại mỗi ga đều thiết kế tổ hợp TOD.

Sau khi hoàn thành, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ phục vụ 4 nhu cầu vận tải: Một là vận tải tốc độ cao trục Bắc - Nam, tàu sẽ chỉ dừng ở 6 đô thị nhà ga chính. Hai là đường sắt liên vùng để gom khách cho đường sắt tốc độ cao. Ba là vận tải hàng tốc độ cao. Bốn là vận tải hàng hóa thông thường bằng container.

Với một hạ tầng đường ray không đổi so với nghiên cứu tiền khả thi (2 làn đường ranh song song khổ 1.435) nhưng phục vụ tới 4 nhu cầu vận tải ở các dải tốc độ khác nhau, đại diện đơn vị tư vấn thẩm tra cho biết sẽ tính toán phương thức điều độ chạy tàu bằng công nghệ AI để đảm bảo tính liên tục, không gây xung đột.