Hơn 850.000 ôtô Trung Quốc sẽ thế nào khi 23 hãng xe phá sản?

Theo Sina, Trung Quốc có 23 hãng xe năng lượng mới phá sản, thanh lý hoặc ngừng hoạt động tính đến tháng 5/2026 bao gồm WM Motor, HiPhi, Neta, Aiways, Hycan và Jiyue. Các doanh nghiệp này liên quan hơn 850.000 phương tiện có mặt trên thị trường, vốn được ví như những chiếc xe "mồ côi" khi hãng không còn khả năng duy trì hậu mãi.

Việc 23 hãng xe phá sản đã ảnh hưởng đến khoảng 850.000 xe năng lượng mới tại nước này, gây nên gánh nặng về dịch vụ hậu mãi cũng như các tính năng an toàn và vận hành của phương tiện.

Khác với xe động cơ đốt trong, xe điện phụ thuộc nhiều vào pin, phần mềm chẩn đoán và máy chủ kết nối. Khi doanh nghiệp dừng hoạt động, chủ xe có thể gặp khó khăn trong sửa chữa hệ thống điện, thiếu phụ tùng hoặc mất các tính năng như mở khóa từ xa, chìa khóa Bluetooth và điều hòa từ xa. Sau khi Neta bước vào quá trình phá sản, hơn 400.000 chủ xe đã được thông báo chấm dứt dịch vụ kết nối.

Rủi ro còn lan sang bảo hiểm và thị trường xe cũ. Một số hãng bảo hiểm siết điều kiện với xe của thương hiệu đã rút lui, trong khi HiPhi X từng giảm từ giá niêm yết 680.000 NDT (hơn 101.000 USD) xuống còn 150.000 đến 200.000 NDT (22.000 - 30.000 USD) sau 2 năm. Tỷ lệ giữ giá của xe điện sau 3 năm giảm còn khoảng 45%, so với 55% năm 2023.

Sau khi nhanh chóng mở rộng các chi nhánh tại nhiều quốc gia, các hãng xe Trung Quốc đã nhanh chóng "bỏ chạy". Thậm chí, Bộ Tài chính Thái Lan còn khởi kiện hãng xe Neta Auto để yêu cầu hoàn trả lại khoản hỗ trợ xe điện trước đây.

Theo quy định của Trung Quốc, hãng xe phải bảo đảm phụ tùng và dịch vụ hậu mãi cho mẫu xe đã ngừng sản xuất trong ít nhất 10 năm. Tuy nhiên, khi doanh nghiệp phá sản, yêu cầu của chủ xe thường thuộc nhóm nợ thông thường và đứng sau nhiều nghĩa vụ khác. WM Motor từng có khoảng 25 tỷ NDT (hơn 3,7 tỷ USD) nợ phải trả nhưng chỉ có 9,6 tỷ NDT (1,4 tỷ USD) tài sản.

Một số cơ chế quản lý mới đang được thử nghiệm. Trong vụ tái cơ cấu WM Motor, tòa án yêu cầu duy trì sửa chữa, bảo dưỡng và các dịch vụ kết nối; 34,24 triệu NDT (5,1 triệu USD) chi phí kết nối do bên thứ ba ứng trước được đưa vào nhóm khoản nợ ưu tiên thanh toán. Chính quyền cũng thúc đẩy truy xuất vòng đời pin, sửa chữa cấp cell/module và mở rộng quyền tiếp cận hệ thống sửa chữa cho bên thứ ba.

Theo quy định, hãng xe phải bảo đảm phụ tùng và dịch vụ hậu mãi cho mẫu xe đã ngừng sản xuất trong ít nhất 10 năm. Tuy nhiên, yêu cầu của chủ xe thường thuộc nhóm nợ thông thường và đứng sau nhiều nghĩa vụ khác.

Làn sóng "xe mồ côi" tại Trung Quốc cho thấy doanh số không thể là thước đo duy nhất của một hãng xe. Khi vòng đời sản phẩm kéo dài nhiều năm sau thời điểm bán, năng lực duy trì hậu mãi cũng cần được xem như một phần trách nhiệm của nhà sản xuất ngay từ khi chiếc xe được đưa ra thị trường.